Czachówkowski Węzeł Kolejowy





Z czym kojarzy nam się Czachówek? Z sosnowym lasem, niemiłosiernie buczącymi "bykami" jadącymi "dołem" i... czaszkami! ;)

***


Tytułem wstępu


Mianem węzła kolejowego zwykło się określać zejście co najmniej dwóch linii kolejowych, rozchodzących się w przynajmniej trzech kierunkach. Węzły przez duże "W" skupiają w sobie więcej kierunków, składają się na nie stacja lub kilka stacji, posterunki odgałęźne i inne obiekty służące obsłudze skomasowanego ruchu. Niektóre z nich otrzymały wraz z upływem czasu bardziej doniosłe nazwy. I tak mówimy o WWK - Warszawskim Węźle Kolejowym, o PWK - Poznańskim Węźle Kolejowym itd. My poszliśmy w sukurs, i być może trochę na wyrost, zejście się dwóch linii w Czachówku określiliśmy dumnie Czachówkowskim Węzłem Kolejowym, w skrócie CzWK.



Lokalizacja i nazwy


Węzeł w Czachówku powstał na przecięciu dwóch linii: nr 12 Skierniewice-Łuków oraz nr 8 Warszawa Zachodnia - Kraków Główny Osobowy. W jego skłąd wchodzą też 4 łącznice. Siłą rzeczy obiekty kolejowe zajmują duży obszar terenu. Duży do tego stopnia, że CzWK leży w 2 gminach (Prażmów i Góra Kalwaria) oraz w 3 wsiach. Co ciekawe nie ma wśród nich... Czachówka, od którego nazwę wziął cały węzeł. Ale któż w latach trzydziestych, w czasie projektowania linii kolejowej z Radomia do Warszawy, myślał o takim rozwoju sytuacji nazywając mały przystanek od nazwy największej okolicznej wsi?

s-ł

Mapa topograficzna okolic Czachówka z 1937 r.
Zaznaczone są wszystkie istniejące do dziś wsie.
Nie naniesiono budowanego wtedy
przystanku osobowego na linii radomskiej
Wyd.: Wojskowy Instytut Wydawniczy.
Skala mapy oryginalnej: 1:100 000
Źródło: mapywig.org

Wszystkie łącznice, fragmenty głównych linii wewnątrz karo łącznic oraz posterunki odgałęźne: Czachówek Południowy CzP11 oraz Czachówek Zachodni, leżą na gruntach wsi Bronisławów. Stacja Czachówek Południowy położona jest na skraju wsi Gabryelin a była stacja Czachówek Wschodni we wsi Czarny Las. I chyba właśnie nazwa tej ostatniej miejscowości skomplikowała nazewnictwo elementów CzWK. Wszak w latach 50-tych w Polsce istniała już stacja Czarny Las (na Śląsku, między Rudą Chebziem a Rudą Kochłowicami). Dla uniknięcia pomyłek najprawdopodobniej postanowiono posługiwać się nazwą sąsiedniej stacji Czachowek, ale z dodaniem do nich geograficznych wyróżników - "Południowy" i "Wschodni". Nazwy: Czachówek - Górny, Środkowy oraz Zachodni to późniejsza historia konsekwentnego wykorzystywania nazwy miejscowości kojarzonej już z węzłem. Warto o tym pamiętać wysiadając na którymś z "Czachówków". Ciekawe jak miał być nazwany peron przy północno-wschodniej łącznicy?

s-ł

Mapa topograficzna węzła w Czachówku
Skala mapy oryginalnej: 1:50 000
Źródło: geoportal.gov.pl

s-ł

Mapa topograficzna węzła w Czachówku
Skala mapy oryginalnej: 1:25 000
Źródło: geoportal.gov.pl

Historia powstania CzWK

Omijając kwestię wyboru przebiegu linii radomskiej prześledźmy historię powstania CzWK. W 1934 roku na polach między wsiami Gabryelin i Czachówek ułożono jeden tor linii z Warszawy do Radomia. Niewielkie wzniesienie wykorzystano jako miejsce budowy przystanku obsługującego okoliczne wsie. Uruchomiono go dopiero 4 lata później, urządzając im komunikacyjną rewolucję. Przystanek znajdował się w wykopie niwelującym spadek w kierunki rzeki Zielonej od strony północnej i w kierunki rzeki Czarnej od strony południowej. Czachówek nie miał jednak pozostać małym przystankiem. Pozostawiono rezerwę na wybudowanie mijanki dzielącej szlak Zalesie Górne-Chynów na dwa. Zanim jednak to się stało w wyniku splotu różnych czynników podjęto decyzję o bydowie linii S-Ł (patrz dział Historia). Zamiast mijanki Czachówek miał stać się czterokierunkową stacją węzłową, deklasując w rozwoju sąsiednie stacje. Stacja miała mieć układ klasyczny krzyżowy. Tor z kierunku Grójca miał wchodzić (od południowego-zachodu) a wychodzić w kierunku Góry Kalwarii (na północny-wschód). Oczywiście stacja miała mieć bardziej rozwinięta strukturę: dodatkowe tory, rampę, budynek stacyjny. Niektórzy (czynniki wojskowe) podnosili też potrzebę umożliwienia jazdy pociągów w każdej relacji bezkolizyjnie. Gdyby tak uczyniono węzeł składałby się z jednej stacji, dwóch łącznic oraz czterech posterunków odgałęźnych. Możliwości kolei jednak były niewielkie i zredukowano plany do budowy prostego układu torowego. Czas pokazał, że w latach 30-tych nie dane było nikomu zrealizować nawet tych zamiarów.

Lokalizacja punktu przecięcia linii S-Ł z linią radomską w Polsce powojennej wydaje się nie była dyskutowana wogóle. Skoro nawet skrócenie trasy między Mszczonowem a Wisła poprzez "wyprostowanie" linii nie przesuneło tego miejsca na północ, to można zakładać, że jego położenie było jednym ze sztywnych założeń inwestycji, podobnie jak punkty wyprowadzenia i punkt skrzyżowania z dawną Koleją Nadwiślańską w Pilawie. Warunki terenowe, wypłaszczenie pomiędzy równoleżnikowymi obniżeniami cieków wodnych pozbawione zabudowań, też były sprzyjające.

Inną kwestią stał się kształt samego węzła. O ile całkowicie odrzucono pomysł skrzyżowania jednopoziomowego to dywagowano nad położeniem stacji węzłowej na linii skierniewickiej. Pojawiły się dwie koncepcje: 1) wschodnia - ze stacją na wschód od Radomki (w koncepcjach jako Czachówek II), czyli ostatecznie zrealizowany wariant, oraz 2) zachodnia - ze stacją na zachód od starszej linii (koncepcyjna nazwa stacji: Bronisławów). Prawdopodobnie o kierunkowości budowanego węzła zadecydował ogólny układ linii na Mazowszu (kierunek zachodni i tak w większości obsługiwały linia Warszawa-Skierniewice oraz Radom-Tomaszów/Skarżysko-Koluszki), ale też względy wojskowe (stworzenie prostego wjazdu z rejonu przeprawy na Wiśle na równoległe do przeszkody wodnej linie łączące strategiczne kierunki operacyjne).
Ostatecznie przyjęto do realizacji projekt:
- rozbudowy istniejącego od 1938 r. przystanku Czachówek do rangi stacji węzłowej (-> Czachówek Południowy),
- budowy stacji węzłowej na linii S-Ł, ok. 2 km na wschód od Radomki, w sprzyjających warunkach terenowych (-> Czachówek Wschodni),
- budowy dwóch łącznic spinających nowe stacje oraz posterunek odgałęźny Czachówek Północny,
- stworzenia wspomnianego posterunku odgałęźnego na linii radomskiej.

Z dużym prawdopodobieństwem można powiedzieć, że to właśnie na polach wsi Bronisławów rozpoczęła się budowa linii S-Ł (pomijając prace przygotowawcze do budowy mostu w Górze Kalwarii).

Ciekawym zagadnieniem jest także forma zasadniczego przecięcia głównych linii. Linia Warszawa-Radom w tym rejonie pierwotnie biegła na poziomie terenu, co najwyżej na 2-3 metrowym nasypie (potwierdzają to mapy z lat 30-tych), po czym zagłębiała się w wykopie w pobliżu p.o. Czachówek. Teren nie jest bagnisty. Wprost przeciwnie, umożliwia wykonanie wykopu w piaszczystym gruncie. Mimo tych czynników postanowiono podnieść linię radomską i przerzucić ją nad nowobudowanym szlakiem. Skąd takie decyzje (zresztą powtórzone w Pilawie)? Być może znów najważniejsze były wpływy wojskowe - zniszczony wiadukt łatwiej usunąć z torowiska, zapewniając drożność linii wschód-zachód, niż odbudować go. Oczywiście najważniejsze utrzymanie było w przejezdności kierunku strategicznego.... Wniosek taki potwierdzałyby także projekty wprowadzenia linii do stacji początkowej i końcowej. W obu przypadkach ograniczono do zera potrzeby szybkiej odbudowy na wypadek zniszczeń.

Wroćmy do sprawy CzWK. Budowa wiaduktu nad istniejącą linią kolejową nie jest zbyt problematyczna. Właściwie można to uczynić bez komplikacji dla ruchu. Inaczej wygląda sprawa w przypadku opisywanym. Jak sobie poradzono? Układ torów wskazuje, że linia radomska w rejonie przecięcia biegła wcześniej kilkanaście metrów na wschód. Do dziś zachowała się niezabudowana przestrzeń poniżej nasypu Radomki, z jej wschodniej strony. Prawdopodobnie rozbudowywano stację Czachówek Południowy jednocześnie z usypując nasyp i budując wiadukty: drogowy i kolejowy. Pamiętajmy, że obie linie były jednotorowe, co oczywiście ułatwiało prace. Nastęnym etapem prac było włączenie nowego odcinka Radomki w stary przebieg rozjazdem na podg Czachówek Północny oraz na stacji Czachówek Płd. Tu już zapewne nie obyło się bez zamknięć torowych. Pozostała jedynie rozbiórka starego torowiska. Istnieje też pewne prawdopodobieństwo, że starą nawierzchnię torową po prostu nasunięto na nasyp. Jak było naprawdę?

"Trąbka" i cztery modernistyczne nastawnie

1 października 1954 przez Czachówek "dołem" przejechał pierwszy pociąg. Zapewne minął czynne już 2 modernistyczne nastawnie stacji Czachówek Wschodni. Identyczne architekturą miały powstać przy linii radomskiej w północnym i południowym zejściu węzła, który w planie przybrał kształt trąbki. Jakie jeszcze obiekty powstały w tamtym czasie? Można wymienić: wiadukt w Czachówku Wschodnim (w pobliżu nastawni CW), budynek stacyjny, wiadukt nad lokalną drogą w przebiegu łącznicy południowo-wschodniej oraz 2 głęboko skryte w nasypach przepusty.
Centralnym punktem węzła stał się typowy dla linii S-Ł wiadukt dźwigający torowisko linii radomskiej. Na obu liniach istniał tylko jeden tor, nie było oczywiście sieci trakcyjnej a okoliczny las był co najwyżej kilkumeterowym młodnikiem. Kończono budynek dworca przy esełkowym peronie Czachówka Południowego. Zatem miejsce to wyglądało całkiem odmiennie niż dziś.

s-ł

Niewiele jest map które pokazywałyby układ
łącznic w Czachówku w latach 1954-1973. Jedną z nich
przemycono w pewnym opracowaniu dotyczącym lasów
na Mazowszu. Ukazywanie takich szczegółów było wysoko
nie wskazane, jeśli się zdarzało do tylko w dostępnych dla niewielu publikacjach
niskonakładowych albo wyłącznie maszynopisowych, czyli takich jak powyższe.


Zasadnicze pytanie

Czy Czachówek Południowy stał się stacją węzłową już w październiku 1954 roku? Jeżeli wnikliwie przyjrzymy się tej kwestii to okaże się, że sprawa nie jest wcale taka oczywista. Dokumenty które określałyby to jednoznacznie (SłRJP, Dz. Taryf i Zarządzeń PKP) nie są łatwo dostępne. Tymczasem wiele wskazuje że Czachówek Południowy w okresie 1954-1957, a może nawet i do końca 1961 roku był poprostu posterunkiem odgałęźnym. Argumenty za tym to:
1) w okresie kończenia budowy linii S-Ł w dokumentach archiwalnych nie znajdujemy wzmianki o Czachówku Południowym. Niektórzy (np. Zygmunt Piskorski w koreferacie do projektu budowy drugiego toru z 1954 roku) posługuje się określeniem "stacji Czachówek", a wiemy, że Czachówek Wsch. otwarto wraz z Esełką,
2) w oficjalnych informacjach w prasie także brak takiej wzmianki (czy na prawdę nie byłby to kolejne "osiągnięcie Planu 6-letniego" które warto obwieścić?),
3) brak nastawni wykonawczej, analogicznej jak w Czachówku Wschodnim choć ranga stacji byłaby w tamtym okresie znacznie większa,
3) "Atlas linii kolejowych Polski 2010" w skorowidzu podaje informację, że stacja funkcjonowała od 1957 roku. Nie wiemy na jakiej podstawie to określono, ale jest to pewna konkretna informacja,
4) Wreszcie na wykresach ruchu dołączanych do Służbowego Rozkładu Jazdy w 1962 roku nie zaznaczono w żaden sposób istnienia tory dodatkowego w miejscu dzisiejszej stacji Czachówek Południowy.
Sprawa stacji jest oczywiście otwarta i czeka na zbadanie.

Trudne początki

W tym miejscu należy także opisać nie mający ani precedensów ani następców przypadek niebywałego bałaganu nazw i kilometrażu poszczególnych postojów pociągów w obrębie CzWK w latach 1954-1962. Bałagan przyprawiający ból głowy dla tych którzy chcięliby szybko prześledzić te zmiany. Przyczyną zapewnę była niekonsekwencja samych kolejarzy i niestety, te trwałe ślady w druku utrudniają dziś ustalenie podstawowych faktów. Przykładem trudności w interpretacji źródeł może być "Atlas linii kolejowych Polski 2010", który nieco dalej spróbujemy poddać analizie w części dot. CzWK.
Urzędowy Rozkład Jazdy z lata 1954 roku zawierał po raz pierwszy tabelę nr 604 podającą informację o postojach pociągów osobowych na zachodnim odcinku, wtedy jeszcze nieczynnym. Na 67 kilometrze zaznaczono Czachówek Wsch. (prawidłowo). Brak drugiej nazwy, która wskazywałaby na ukończenie budowy przystanku w pobliżu przecięcia. Zakładano zatem, że pociągi będę zatrzymywać się tylko na wschodniej stacji węzłowej.
Kolejny rozkład (zima 1954-55) rozpoczyna serię trudnych do wyjaśnienia zmian. Uruchomione w październiku pociągi miały się zatrzymywać w Czachówku Południowym w 67 kilometrze licząc od Skierniewic. Zmiana nie może być przypadkowa, raczej celowo wprowadzona. W poprzednim rozkładzie nazwa była przecież inna. Jakie może być wyjaśnienie? Żeby skomplikować sytuację warto zaznaczyć że w rozkładach dla linii radomskiej w tym czasie istniał tylko przystanek... Czachówek (bez wyróżnika "Południowy"). Otóż należy przyjąć, że błąd dotyczy kilometracji a peron 1 dzisieszego Czachówka Środkowego jest pierwszym w CzWK na linii S-Ł przy którym zatrzymywały się pociągi. Nazwa przystanku wzięta została od stacji (lub posterunku odgałęźnego) zbudowanego dla linii Radomskiej. Nie istniał jeszcze peron przystanku Czachówek Górny zatem przesiadka oznaczała kilkasetmetrowy spacer między peronami.
Następny rozkład (lato 1955) poprawia kilometraż przystanku (ale nie całkowicie) nowego postoju na 66 km. Nazwa jest niezmieniona: Czachówek Południowy. Rozkład zimowy 1955-56 znów "oddala" przystanek w Czachówku Południowym od Skierniewic o kilometr. Kolejne rozkłady ponownie koryguje kilometr zmieniając na 65. Taki układ jest prezentowany także Służbowych Rozkładów Jazdy dla pociągów pasażerskich (I-6) z czerwca 1957 roku. W tabelach wymienione jest CZachówek Południowy w kilometrze 65,26 oraz Czachówek Wschodni w kilometrze 67,12. Przez stację Czachówek Wschodni pociągi osobowe przejeżdżały bez zatrzymania.
W 1957 roku Urzędowe Rozkłady Jazdy zaczynają wykazywać postoje w Czachówku Południowym na linii radomskiej. A w latach 1958-1959 konsekwentnie podają nazwę Czachówek Południowy dla linii S-Ł. Istniejący układ był z wszech miar tyle wyjątkowy co uciążliwy dla podróżnych próbujących się przesiadać.
23 grudnia 1961 roku zelektryfikowano jeden tor linii radomskiej na odcinku Warszawa Okęcie - Czachówek Południowy. Jednoczęsnie trwały prace przy układaniu drugiego toru oraz rozbudowie infrastruktury przystankowej. Drugi tor do maja 1962 roku doprowadzono do podg Czachówek Północny. Ze zwględu na brak drugiego wiaduktu nad linią S-Ł odcinek Czachówek Południowy - Czachówek Północny był jednotorowy. Z jego prawej strony zbudowano na wysokim nasypie peron nowego przystanku Czachówek Górny (jego nazwa nie ulegała później zmianom). Rozbudowano także układ torowy stacji Czachówek Południowy. Wysoki peron nr 2 umożliwiał obsługę ruchu lokalnego jednostkami elektrycznymi. Dwukrawędziowy przylegał do dwóch ślepo zakończonych torów nr 4 i 6, na których kończyły i zaczynały bieg podmiejskie pociągi osobowe. Dla innych pozostawiono niski peron. Stacja posiadała już dodatkowy tor nr 3. Czy Czachówek Południowy właśnie wtedy stał się stacją?
Zmiany na linii Radomskiej ponownie wywołały zamieszanie w nazewnictwie przystanków. Otóż na pewien czas w materiałach służbowych pojawiła się nazwa "Czachówek Dolny". Zapewne uczyniono to dla odróżnienia od nowopowstałego Czachówka Górnego ostatecznie zamykając historię czwartego peronu Czachówka Południowego. Specjalnie nie piszemy także trzeciego... gdyż do dziś peron przystanku Czachówek Górny ma numer 1, a w Czachówku Południowym są perony o numerach 2 i 3!

s-ł

Nazwa Czachówek Dolny pojawia się w letnim
wydaniu Służbowego Rozkładu Jazdy Pociągów z 1962 roku.
Czy był kiedykolwiek przystanek, który w czasach pokoju równie często
zmieniał nazwę?
Warto też zwrócić uwagę na zaznaczoną jednotorowość linii radomskiej oraz
brak naniesionego układu stacji Czachówek Płd.

s-ł

Schemat węzła w Czachówku z końca lat 70-tych.
Źródło: Dodatek do SłRJP ważny od 29.05.1979r.
, cz. 1: Warunki techniczno-ruchowe linii. CDOKP w Warszawie.

s-ł

Aktualny układ ruchowy węzła w Czachówku

s-ł

C.D.N.


Opracowanie: Piotr Gzowski 2011