Historia linii S-Ł






Pierwsze kolejowe trakty łączyły główne ośrodki przemysłowe i miejskie. Wynikało to z faktu, że były one budowane przez prywatne towarzystwa kolejowe. Czerpanie zysków z szybkiej wymiany towarów pomiędzy takimi ośrodkami stanowiło główny motyw budowy linii. Dopiero po stworzeniu podstawowej siatki połączeń realizowano linie aktywizujące nie uprzemysłowione obszary pomiędzy głównymi szlakami. Tak zagęszczane sieci zapewniały szybki przepływ z wielu lokalizacji w wielu kierunkach. Tym samym zapewniono szybkość i niezależność transportu od warunków atmosferycznych.

s-ł

Fig. 1. Mapa sieci kolejowej okolic Warszawy w czasach I Wojny Światowej



Rozwój systemów transportowych nie zakończył się na racjonalnym zagęszczeniu połączeń krajowych i lokalnych. Naturalną sprawą było usprawnianie komunikacji poprzez ulepszanie parametrów istniejących linii. Często tworzono skrótowe połączenia wyspecjalizowane w obsłudze szybkich połączeń towarowych.

Wraz z upaństwowieniem przedsiębiorstw kolejowych i budową linii publicznych, decyzje inwestycyjne były podejmowane z uwzględnieniem innych czynników: militarnych, propagandowych czy nawet turystycznych. Zawsze szczególną rolę pełniły te pierwsze. Militaryzm inwestycji kolejowych jest wyraźnie zarysowany na Mazowszu. Wynikało to z lokalizacji w strefie przygranicznej imperium rosyjskiego. Właściwie już budowy pierwszych magistrali kolejowych były obostrzane i opiniowane przez wojskowych. Niekiedy projekt był modyfikowany tak, aby odpowiadał ich potrzebom. Nieprzypadkowo Kolej Nadwiślańską przeprowadzono przez Dęblin i Modlin, a linie na wschodnim Mazowszu omijają centra większych miast (Łuków, Ostrołęka).

Wpływ ten oczywiście jest najsilniejszy podczas trwających konfliktów. Wtedy wszystkie działy gospodarki zostają podporządkowane celom wojennym. Widać to wyraźnie w rozmachu inwestycji. Dla przykładu; Niemcy podczas II Wojny Światowej rozpoczęli budowę magistrali Tomaszów Maz. - Lublin, dokończoną w 1947 roku na odcinku do Radomia przez Polaków. Ale także ostatnia duża inwestycja kolejowa na Mazowszu, realizowana już w czasach pokoju, bezwzględnie podlegała czynnikom wojskowym.

Oficjalne gazety z okresu budowy linii kolejowej Skierniewice - Łuków oznajmiały, że linia ta jest niezykle potrzebna powojennej gospodarce Polski i zapewni rychły rozwój okolic przez które przebiega. Takie postrzeganie inwestycji odpowiada klimatowi osiągania przyjętych celów Planu Sześcioletniego: szybkiej industrializacji Państwa i zwiększenia produkcji. Tezę tą popierałby fakt, że linia była planowana od dawna, a Sejm Polski na krótko przed wybuchem II Wojny Światowej uchwalił nawet ustawę o budowie. Oczywiście, z transportowego punktu widzenia, linia byłaby inwestycją pożądaną gdyby spełniała warunki linii pierwszorzędnej.
Ówczesna propaganda jednak maskowała ogromny wpływ jaki na gospodarkę Polski miał w tamtym okresie Związek Radziecki. Zależność od Moskwy oznaczała konieczność realizacji projektów, które nie zaspakajajały rzeczywistych potrzeb gospodarczych Polski, lecz militarne cele Wielkiego Sojusznika. Świadczy o tym wiele przesłanek:
- wciąż trwały prace odtworzeniowe na innych, ważniejszych dla Kraju magistralach. Dobrym przykładem jest uzyskanie pełnej sprawności połączenia Warszawa-Gdańsk dopiero w 1958 roku, po całkowitym odtworzeniu ze zniszczeń wojennych Mostu Tczewskiego. Budowa nowych linii powinna być celem drugoplanowym.
- na przełomie lat 40-tych i 50-tych we wschodniej Polsce, czy chociażby na trasie przebiegu linii nie realizowano żadnych dużych inwestycji które wymuszałyby tworzenie nowego szlaku komunikacyjnego,
- linia Skierniewice - Łuków jest najkrótszym równioleżnikowym połączeniem Skierniewic i Łukowa, a wraz z przedłużeniami do Łowicza (Kutna, Poznania, Słubic) stała się najkrótszą drogą kolejową przez terytorium Polski, zatem dla celów wojskowych linia była wysoko użyteczna, miała strategiczne znaczenie,
- w budowie linii widoczny był pośpiech i dążenie do jak najszybszego uzyskania połączenia omijającego Warszawę. Linia była prowizorycznie przejezdna już w 1952 roku, co potwierdzają relacje budowniczych, zaraz po ukończeniu budowy mostu na Wiśle w Górze Kalwarii. Uzyskanie przejezdności odbyło się na zasadzie wykonania rozkazu pochodzącego z Ministerstwa Kolei. Zdarzenie to można łączyć z napiętą sytuacją polityczną i wojną koreańską.
- linia po zbudowaniu nie miała parametrów linii magistralnej ze względu na niewielką przepustowość. Choć łączyła skrótowo dwa ważne węzły z pominięciem węzła warszawskiego nie była krótko po budowie wykorzystywana do prowadzenia masowych przewozów towarowych jak w latach późniejszych.
Okazuje się, że linia była budowana pod dyktando ZSRR, zapewne z wojskowym nadzorem, a już na pewno z radzieckim wsparciem technicznym. Była jedną z kilku równoleżnikowych linii które Polska zrealizowała w ciągu kilkudziesięsięciu lat ze względu na potrzeby militarne Moskwy.

Koncepcje i niepowodzenia w budowie

Trudno powiedzieć kiedy po raz pierwszy pojawiły się koncepcje bezpośredniego połączenia Skierniewic z Łukowem. Przecież tworzące w latach 80-tych XIX wieku sieć kolejową odcinki właśnie w tych miejscowościach odginały się w kierunku północnym ku Warszawie, a zarazem leżą na tej samej szerokości geograficznej. Naturalnym przedłużeniem odcinków Terespol-Łuków i Łowicz Skierniewice jest właśnie trasa Skierniewice-Łuków! Pierwsze spojrzenie na mapę Mazowsza z naniesionymi już trasami Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej i Kolei Terespolskiej sugerowało takie rozwiązanie (Fig.1). Jednocześnie państwo rosyjskie nie zamierzało realizować dodatkowych połączeń na przygranicznych terenach. Potwierdza to chociażby przypadek zrywanych umów (np. Kolej Warszawsko-Wrocławska). Dodatkowo cieżar inwestycji przeniesiono do Azji, gdzie tworzono o wiele ważniejsze, z punktu widzenia zaborcy, kolejowe połączenie z Pacyfikiem. Dlatego uzasadnione jest mówienie o pierwszych planach budowy linii Skierniewice-Łuków na krótko przed I Wojną Światową. Związane było to oczywiście z przeciążeniem węzła warszawskiego i trudnościami z jego usprawnieniem. Obrazem problemów mogą być paraliże transportowe Węzła w latach 1894 i 1897. Wtedy też potrzeby transportowe zaczęły rzeczywiście przeważać nad priotytetami izolacji terytorialnej i zabezpieczenia na wypadek wojny. Trudno obecnie powiedzieć jak bardzo były zaawansowane prace koncepcyjne i projektowe nad nowym połączeniem. Były przecież czasowo zbieżne z mozolnymi pracami nad rozbudową samego WWK. Taka inwestycja byłaby też dużym wyzwaniem technicznym - musiałaby połączyć dwa systemy kolejowe różniące się rozstawem torów. Konieczne byłoby zaprojektowanie stacji stycznej. Z powodu wybuchu wojny nie zrealizowano ich.

Koniec I Wojny Światowej i ustalenia Wersalu przyniosły Polsce niepodległość wraz z jej różnymi konsekwencjami - także problemami komunikacyjnym. Oczywiście kluczową inwestycją była budowa linii w osi Śląsk - Gdynia. Na dalszy plan przeniesiono inne ważne, lecz nie tak istotne projekty. Ich wdrażanie przypadło na drugą połowę lat trzydziestych. Na Mazowszu zrealizowano w pierwszej kolejności linię Wieliszew-Tłuszcz. Nieodlegle rozpoczęto budowę innej ważnej, także skrótowej linii, Wyczerpy - Chorzew-Siemkowice. Ważnym połączeniem było strategiczne ominięcie mostu modlińskiego na linii do Gdańska (linia Wieliszew - Nasielsk). Dwa dni po oddaniu jej do użytku, 23 lutego 1939r., Sejm Polski uchwalił ustawę o budowie pierwszorzędnej linii Skierniewice-Łuków, zezwalając na zaciągnięcie odpowiednich kredytów lub zaczerpnięcie środków z funduszów kolejowych (Fig. 2). Była to niezwykle zaskakująca decyzja. Jeszcze w styczniu 1939 roku Miszke w swoich rozważaniach na temat rozwoju sieci kolejowej w żaden sposób nie wspomina o tym połączeniu. Owszem, planowano obwodnice WWK, ale w jego bezpośrednim sąsiedztwie, właściwie w granicach miasta. Skąd zatem taka decyzja? Najprawdopodobniej została podjęta pod naciskami Sztabu Generalnego WP. Należy pamiętać, że w Ministerstwie Komunikacji funkcjowowało Biuro Wojskowe, w którym uzgadniano wszelkie inwestycje. Silne wpływy wojskowe wynikały z potrzeby chwili i widocznie nowe połączenie zostało uznane za ważne. Był to zarazem efekt dobrej formy ekonomicznej odbudowanego państwa i prac nad tworzeniem skrótowych połączeń. Wszak wojna nie była przesądzona a silne państwo potrzebowało sprawnej komunikacji w swym centrum. Co ciekawe, planowana przed Wojną linia miała mieć 6 km więcej długości niż później zrealizowana.

s-ł

Fig. 2. Tekst ustawy o budowie linii Skierniewice-Łuków

Prace nad tą linia rozpoczęto jeszcze przed wybuchem Wojny. Pewne jest, że przeprowadzono procedury przetargowe i wyłoniono wykonawców robót, którzy rozpoczęli działania w terenie. Wybuch Wojny we wrześniu przerwał te prace.

Choć machina wojenna Niemiec potrzebowała szybkich połączeń kolejowych przez terytorium Polski, zwłaszcza po powstaniu Frontu Wschodniego nie zdecydowano się na kontynuację rozpoczętej budowy. Okupańci skupili się na rozwijaniu istniejących połączeń na Mazowszu i budowie całkiem nowych (Tomaszów Maz. - Radom - Lublin). Dopiero opisana we wstępie sytuacja polityczna odświeżyła "pasujące" do nowych celów ZSRR plany. Można powiedzieć, że wykorzystała je w pełni z silniejszą niż kiedykolwiek determinacją. Tempo budowy, istotne z propagandowego punktu widzenia, było przy ówczesnych środkach ogromne, a i korzyści płynące z uzyskania skrótowego połączenia znaczne. Wiążące decyzje zapadły w 1949 roku, wtedy też przystąpiono do realizacji inwestycji.

Budowa

Prace prowadziła Dyrekcja Budowy Kolei Państwowych w Warszawie. Głównym inżynierem budowy został Zygmunt Piskorski, zdobywający doświadczenie inżynierskie przy budowie kolei państwowej Kalety-Podzamcze i innych. Wykonawcą robót było Przesiębiorstwo Robót Kolejowych nr 1, zatrudniające w tym celu setki pracowników fizycznych. Pierwszym kierownikiem robót został Bolesław Chwaściński (znany chociażby jako autor współczesnego opracowania "Mosty wiślane i ich budowniczowie"). W 1953 roku został zmieniony na tym stanowisku przez inż. Komosińskiego.
Prace prowadzono na niskim poziomie technicznym. Grunt przemieszczano przy pomocy tymczasowych kolejek wąskotorowych i koleb, na które ładowano urobek ręcznie. Nie zastosowano eksywatorów, brak było innych urządzeń mechanicznych, co jeszcze bardziej podkreśla mozół z jakim budowano linię. Uświadomienie sobie, iż grunt do budowy nasypu w dolinie Wisły pod Górą Kalwarią pozyskiwano pod Osieckiem (10 km na wschód), daje wyobrażenie o skali robót. Jednocześnie ziemię z wielkiego wykopu w Górze Kalwarii należało przemieszczać na zachód w związku z brakiem gotowej przeprawy przez Wisłę. Dla przygotowywania podłoża pod nasypy na terenach zatorfionych wykorzystano ładunki wybuchowe. W ciągu pięciu lat budowy wykonano tylko część budowli inżynieryjnych, nie przeprowadzono wszystkich robót melioracyjnych. Zadziwiający jest fakt, że po zmontowaniu przęseł mostu Wiślanego w 1952 roku linia stała się już przejezdna, choć torowisko ułożono na nie ukończonych robotach ziemnych. Nową magistralę budowano niezwykle szybko.

Największe problemy łączyły się z przekroczeniem doliny Wisły, a przede wszystkim z wykonaniem wykopu na jej krawędzi. Nie oceniono w wystarczającym stopniu warunków gruntowych i ściany pogłębianego wykopu zaczęły obsuwać się. Z zaangażowaniem dużych środków i koniecznych innowacji (opalowanie stoków, pełen drenaż skarp) uporano się z problemem. Na pozostałej części linii roboty przebiegały w łatwiejszych warunkach. W okolicach Tarczyna zdecydowano się na modyfikację projektu właśnie w celu uniknięcia większych prac ziemnych. Interesujące, że nie opóźniło to znacząco tempa prac (wywłaszczenia widocznie nie były żadnym problemem). Dla przyśpieszenia uruchomienia linii zastosowano skrótowe włączenie jej do stacji w Pilawie. W większości zbudowano tylko wiadukty pod jeden tor (niektóre o identycznej konstrukcji, pod dwoma torami, oddawanio dwuterminowo). Przypuszczalnie dopiero po 1952 roku zbudowano wiadukty pod Koleją Nadwiślańską, wykończono większość wiaduktów drogowych i obiektów kubaturowych oraz infrastrukturę stacyjną.

Uroczyste oddanie linii do użytku w październiku 1954 roku w Pilawie miało znaczenie wyłącznie propagandowe. Było okazją do przejazdu okolicznościowego "pierwszym pociągiem" oraz wręczenia odznaczeń w obecności ministra kolei Strzeleckiego i ludności Pilawy. Wszak zbliżały się uroczystości związane z rocznicą Rewolucji Październikowej, a czasu na realizację zadań Planu Sześcioletniego też ubywało. "Finał" prac przy nowej linii był znakiem sprawnej realizacji jego założeń. A roboty przy linii wciąż trwały. Do 1954 roku nie zbudowano drugiego toru na linii, przypuszczalnie oddano go do użytku wraz z całą linią tylko na odcinku Mszczonów - Tarczyn (na pewno w 1958 był jedynym odcinkiem dwutorowym, niewykluczone, że powstał po 1954 roku). Na pozostałym odcinku drugi tor dobudowano na początku lat 60tych. Tym samym zakończono ponad dziesięcioletnią budowę, niestety bez pełnej realizacji zamierzeń.

Eksploatacja i elektryfikacja

Druga dekada funkcjonowania linii nie przyniosła znaczących inwestycji. Dopiero odbudowa Wschodniej Obwodnicy WWK Pilawa-Tłuszcz/Krusze stała się motywem dobudowania łącznicy Jaźwiny-Żołnierka. Był to przedsmak przyszłych wielkich inwestycji kolejowych na Mazowszu, nie omijających linię S-Ł. Wielka fala elektryfikacji kolei w Polsce objeła swoim zasięgiem mazowieckie magistrale. Zimą 1971/1972 trakcja elektryczna dotarła do Łukowa wraz z elektryfikacją odcinka Pilawa-Łuków, a rok później, dnia 12 grudnia 1972r. linia S-Ł była już całkowicie zelektryfikowana razem z niektórymi łącznicami. Tym samym zelektryfikowany został w całości węzeł czachówkowski i pilawski, a pociągiem elektrycznym można było objechać od południa i wschodu cały WWK. Jest to ważna data w historii mazowieckiej kolei.
Elektryfikacja przyniosła zmniejszenie czasu przejazdu całej linii pociągiem osobowym o godzinę, zwiększyła się także ogólna przepustowość odcinka. Miało to związek również z budową dodatkowych posterunków ruchu (posterunki odstępowe). Elektryfikację połączono z unowocześnieniem urzadzeń srk (wprowadzenie urządzeń przekaźnikowych, sygnalizacji świetlnej). Tym samym zamknięty został pierwszy okres funkcjonowania linii Skierniewice-Łuków. Wycofanie trakcji parowej spowodowało trwałe zmniejszenie roli parowozowni skierniewickiej i pilawskiej w obsłudze trakcyjnej pociągów.

Największa inwestycja kolejowa PRL - Centralna Magistrala Kolejowa w zamyśle projektantów przecięła linię S-Ł na zachód od Mszczonowa. Dnia 30 czerwca 1977 oddano oficjalnie do użytku łącznicę Szeligi-Marków. Z uwagi, że jeszcze nie istniał odcinek nowej Magistrali z Szelig do Grodziska Mazowieckiego, pierwszy pociąg ze Śląska mógł wjechać z niej do Warszawy tylko linią S-Ł. Pół roku później, 23 grudnia, mógł to być pociąg prowadzony lokomotywą elektryczną. Połączenie z nowym ciągiem komunikacyjnym w Markowie nie miało być jedynym. W planach pojawiły się także łącznice umożliwiające wjazd na CMK od strony Pilawy w kierunku północnym i od strony Skierniewic w kierunku południowym. Nie zrealizowano ich, ponieważ budowa CMK została wstrzymana - ich byt w ten sposób przestał być zasadny.

Stan linii w przeciągu 30 lat ekploatacji niestety pogarszał się. W związku z tym zużyta nawierzchnia była wymieniana w okresie ponad 10 lat (ok. 1978 do ok. 1991r.). Na początku lat 90tych dobudowano peron na łącznicy Czachówek Wschodni - Czachówek Południowy CzP11.
Ostatnie 15 lat historii linii to zastój inwestycyjny. Nie uzupełniono żadnego z braków: nie zabudowano drugiej pary przęseł na moście Wiślanym, oczywiście nie dobudowano także łącznic z CMK. Pogarszanie stanu linii zaowocowało wprowadzeniem mniejszych prędkości szlakowych oraz całkowitym zamknięciem toru nr 2 na odcinku Puszcza Mariańska-Mszczonów. Zaczęto zmniejszać obsadę stacji poprzez zamykanie nastawni wykonawczych. Stało się tak w Puszczy Mariańskiej i Czachówku Wschodnim. Nastepuje ciągłe zmniejszanie przepustowości linii poprzez likwidację posterunków ruchu. W latach dziewięćdziesiątych zlikwidowano posterunki odstepowe: Gąski, Grzegorzewice, Grabce, Kamion; na początku nowej dekady kolejne: Prażmów i Jeżewice. O ile likwidacja nie dotykała wcześniej stacji, to w 2007 roku zdegradowano do rangi przystanku osobowego stację Jedlanka. Podobny los w marcu 2008 roku spotkał stację Czachówek Wschodni. Obecnie pełni tylko rolę posterunku odgałęźnego. Zamknięcie stacji nie oznaczało w obu przypadkach likwidacji infrastruktury stacyjnej.

Degradacja techniczna i zmniejszanie parametrów ruchowych prowadzi do ustawicznej marginalizacji roli S-Ł w ruchu pociągów na Mazowszu. Zakwalifikowanie całej linii jako części paneuropejskiego korytarza transportowego z preferencją przewozów kombinowanych rozpoczęło proces przygotowywania linii do remontu. Trudno powiedzieć jak długo jeszcze stan obecny będzie utrzymywany.


Opracowanie: Piotr Gzowski 2011